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proconceptmoto30 ans
thionville (57)
France
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En apparence insignifiant, le gravillon a malheureusement l'instinct grégaire et une sérieuse propension à vouloir déséquilibrer ceux qui lui roulent dessus. A commencer par les motards, qui, comme lui, s'attardent sur les routes secondaires au retour des beaux jours. Reste que ce mauvais farceur a pourtant son utilité.
Fort d'environ 377 000 km de routes départementales, et 550 000 km de voies communales, notre réseau routier secondaire est l'un des plus denses du monde. De fait très onéreux à entretenir pour les collectivités locales, ces dernières recourent systématiquement à des réparations ponctuelles de type « point à temps « . Derrière cette désignation peu explicite se cache une technique archaïque mais éprouvée , consistant à projeter du bitume sur la zone à traiter, à rependre dessus des gravillons... et à attendre qu'ils veuillent bien y rester collés. Autrefois réalisée manuellement, l'opération est progressivement devenue automatique à partir de 1985. Entendez par là qu'au lieu d'un épandage à la pelle, c'est une machine qui s'est chargée du dosage, gain de productivité et économies de granulats à la clé. Combien de milliers de bris de pare brise et de croûtes aux genoux a-t-on économisé par la même occasion ? nul ne le sais mais à titre d'exemple, le seul département du Gard consomme encore aujourd'hui plus de 180 000 tonnes de gravillons par an pour les 4 470 km de voirie dont il a la charge.
Comme autant de rapiéçages, les points à temps ne peuvent être effectuées que par un temps sec et une température supérieure à 15 ° C. autrement dit au printemps et e été , pile au moment le plus propice aux balades en 2 roues. N'en déplaise aux fâcheux, ces interventions n'ont pas pour but de perturber nos flâneries mais de maintenir la bonne étanchéité de revêtement, dont c'est l'une des fonctions essentielles. A défaut, les infiltrations d'eau dégraderaient rapidement l'assise de la chaussée, partie invisible mais de loin la plus coûteuse car seule capable de supporter le poids des véhicules – en particulier des poids lourds. Malgré toutes ces précautions, l'espérance de vie théorique d'un revêtement n'excède cependant pas 10 ans, période au delà de laquelle un re-surfaçage intégral doit être effectué. Et c'est là que réapparaît notre gravillon, comme composant incontournable des enduits superficiels d'usure (ESU).
Technique de référence en matière d'entretien des routes à faible et moyen trafic de circulation, l' ESU a connu son apogée dans les années 1970 – 1980 , où quelques 300 millions de mètres carrés étaient ainsi réalisés chaque année. Sorte de point à temps à grande échelle, il redonne adhérence et étanchéité à une chaussée usée en la recouvrant d'une fine couche, de l'épaisseur du gravillon utilisé. Sachant qu'une petite granularité améliore l'adhérence à basse vitesse, tandis qu'une grosse favorise le drainage des eaux de pluie mais augmente le bruit de roulement. Une nuisance souvent décriée par les riverains, tandis que les conducteurs, eux, maudissent surtout l'inévitable rejet de gravillon dans les semaines qui suivent la pose. Sur ce point, le Sétra (service d'étude technique des routes et autoroutes) préconise une élimination rapide des excédents par balayage ou aspiration. Une phase finale idéalement réalisée 2 à 3 jours après travaux, mais trop souvent négligé au prétexte que le tassement n'est jamais aussi bien effectué que par la charge passante des usagers eux-mêmes.
Comme nous vivons une époque formidable, la parade a depuis longtemps été trouvée sous le nom d'enrobé coulé à froid (ECF). Sans atteindre la perfection d'un enrobé à chaud, ce revêtement plus technique et plus récent que l'ESU possède de nombreuses vertus. Moins bruyant, capable de supporter des trafics plus importants et de plus fortes contraintes tangentielles (dans les carrefours et zones de freinages), il présente surtout l'intérêt, pour les motards qui l'empruntent dans son jeune age, de ne pas se départir des gravillons qui le composent. Forte teneur en liant et faible granulométrie des agrégats oblige. Hélas, il draine moins bien l'eau, se déforme moins facilement sous l'effet du gel et laisse plus vite apparaître des fissures de fatigue. Enfin et surtout, il coûte plus de 4E/m2 alors qu'un banal ESU revient à 1.55E/m2.
Conduire sur des œufs :
Aux premiers cliquetis émis par vos garde boue, vous regretterez amèrement de ne pas avoir investit dans un abs. Car, sans cette précieuse option, tout freinage intempestif deviendra synonyme de chute. Gare aux mauvais réflexes, le seul autorisé consiste désormais à serrer les fesses.
Puisque les gravillons finissent toujours par s'accumuler au milieu de la voie de circulation, sur le bas coté et l'extérieur des virages, déportez vous en douceur sur l'une des deux bandes de roulement deja nettoyées par le passage des voitures et restez y. Il est recommandé de ralentir en ne sollicitant le frein avant qu'avec douceur extrême. Estimez l'adhérence en donnant une nette prépondérance au frein arrière, sachant qu'un blocage de ladite roue se rattrapera toujours plus facilement qu'une dérobade de l'avant. Si vous êtes sur l'angle, (et pas encore par terre), la situation s'avère autrement plus critique. Ne regardez pas ce qui se passe sous vos pneus, mais portez au contraire votre regard au loin, à la recherche d'un éventuel échappatoire. S'il existe, redressez la moto avant même de toucher aux freins.
Les responsabilités en cas de chute :
Si chaque conducteur doit rester maître de son véhicule, les services techniques ont la responsabilité de signaler la présence d'un danger. Un panneau doit être installé à une distance minimale de 100m de l'obstacle, qui, lui-même, doit être repéré par un signal de position.
Suite à une chute sur une plaque de gravillons non signalée – et seulement dans ce cas là- un recours en indemnisation contre l'administration responsable de la chaussée reste possible. A condition d'apporter la preuve de son manquement au moyen d'un PV d'accident rédigé par les forces de l'ordre, d'un constat d'huissier, ou de photos et de témoignages.
Pour obtenir réparation, adressez une lettre recommandée à la commune si l'accident a eu lieu en agglomération, au conseil général s'il est survenu sur une départementale, ou à l'équipement sur une nationale. Faute de réponse dans les 2 mois ou en cas de refus, vous pourrez saisir le tribunal administratif local dans un nouveau délai de 2 mois.
Source moto magazine
Fort d'environ 377 000 km de routes départementales, et 550 000 km de voies communales, notre réseau routier secondaire est l'un des plus denses du monde. De fait très onéreux à entretenir pour les collectivités locales, ces dernières recourent systématiquement à des réparations ponctuelles de type « point à temps « . Derrière cette désignation peu explicite se cache une technique archaïque mais éprouvée , consistant à projeter du bitume sur la zone à traiter, à rependre dessus des gravillons... et à attendre qu'ils veuillent bien y rester collés. Autrefois réalisée manuellement, l'opération est progressivement devenue automatique à partir de 1985. Entendez par là qu'au lieu d'un épandage à la pelle, c'est une machine qui s'est chargée du dosage, gain de productivité et économies de granulats à la clé. Combien de milliers de bris de pare brise et de croûtes aux genoux a-t-on économisé par la même occasion ? nul ne le sais mais à titre d'exemple, le seul département du Gard consomme encore aujourd'hui plus de 180 000 tonnes de gravillons par an pour les 4 470 km de voirie dont il a la charge.
Comme autant de rapiéçages, les points à temps ne peuvent être effectuées que par un temps sec et une température supérieure à 15 ° C. autrement dit au printemps et e été , pile au moment le plus propice aux balades en 2 roues. N'en déplaise aux fâcheux, ces interventions n'ont pas pour but de perturber nos flâneries mais de maintenir la bonne étanchéité de revêtement, dont c'est l'une des fonctions essentielles. A défaut, les infiltrations d'eau dégraderaient rapidement l'assise de la chaussée, partie invisible mais de loin la plus coûteuse car seule capable de supporter le poids des véhicules – en particulier des poids lourds. Malgré toutes ces précautions, l'espérance de vie théorique d'un revêtement n'excède cependant pas 10 ans, période au delà de laquelle un re-surfaçage intégral doit être effectué. Et c'est là que réapparaît notre gravillon, comme composant incontournable des enduits superficiels d'usure (ESU).
Technique de référence en matière d'entretien des routes à faible et moyen trafic de circulation, l' ESU a connu son apogée dans les années 1970 – 1980 , où quelques 300 millions de mètres carrés étaient ainsi réalisés chaque année. Sorte de point à temps à grande échelle, il redonne adhérence et étanchéité à une chaussée usée en la recouvrant d'une fine couche, de l'épaisseur du gravillon utilisé. Sachant qu'une petite granularité améliore l'adhérence à basse vitesse, tandis qu'une grosse favorise le drainage des eaux de pluie mais augmente le bruit de roulement. Une nuisance souvent décriée par les riverains, tandis que les conducteurs, eux, maudissent surtout l'inévitable rejet de gravillon dans les semaines qui suivent la pose. Sur ce point, le Sétra (service d'étude technique des routes et autoroutes) préconise une élimination rapide des excédents par balayage ou aspiration. Une phase finale idéalement réalisée 2 à 3 jours après travaux, mais trop souvent négligé au prétexte que le tassement n'est jamais aussi bien effectué que par la charge passante des usagers eux-mêmes.
Comme nous vivons une époque formidable, la parade a depuis longtemps été trouvée sous le nom d'enrobé coulé à froid (ECF). Sans atteindre la perfection d'un enrobé à chaud, ce revêtement plus technique et plus récent que l'ESU possède de nombreuses vertus. Moins bruyant, capable de supporter des trafics plus importants et de plus fortes contraintes tangentielles (dans les carrefours et zones de freinages), il présente surtout l'intérêt, pour les motards qui l'empruntent dans son jeune age, de ne pas se départir des gravillons qui le composent. Forte teneur en liant et faible granulométrie des agrégats oblige. Hélas, il draine moins bien l'eau, se déforme moins facilement sous l'effet du gel et laisse plus vite apparaître des fissures de fatigue. Enfin et surtout, il coûte plus de 4E/m2 alors qu'un banal ESU revient à 1.55E/m2.
Conduire sur des œufs :
Aux premiers cliquetis émis par vos garde boue, vous regretterez amèrement de ne pas avoir investit dans un abs. Car, sans cette précieuse option, tout freinage intempestif deviendra synonyme de chute. Gare aux mauvais réflexes, le seul autorisé consiste désormais à serrer les fesses.
Puisque les gravillons finissent toujours par s'accumuler au milieu de la voie de circulation, sur le bas coté et l'extérieur des virages, déportez vous en douceur sur l'une des deux bandes de roulement deja nettoyées par le passage des voitures et restez y. Il est recommandé de ralentir en ne sollicitant le frein avant qu'avec douceur extrême. Estimez l'adhérence en donnant une nette prépondérance au frein arrière, sachant qu'un blocage de ladite roue se rattrapera toujours plus facilement qu'une dérobade de l'avant. Si vous êtes sur l'angle, (et pas encore par terre), la situation s'avère autrement plus critique. Ne regardez pas ce qui se passe sous vos pneus, mais portez au contraire votre regard au loin, à la recherche d'un éventuel échappatoire. S'il existe, redressez la moto avant même de toucher aux freins.
Les responsabilités en cas de chute :
Si chaque conducteur doit rester maître de son véhicule, les services techniques ont la responsabilité de signaler la présence d'un danger. Un panneau doit être installé à une distance minimale de 100m de l'obstacle, qui, lui-même, doit être repéré par un signal de position.
Suite à une chute sur une plaque de gravillons non signalée – et seulement dans ce cas là- un recours en indemnisation contre l'administration responsable de la chaussée reste possible. A condition d'apporter la preuve de son manquement au moyen d'un PV d'accident rédigé par les forces de l'ordre, d'un constat d'huissier, ou de photos et de témoignages.
Pour obtenir réparation, adressez une lettre recommandée à la commune si l'accident a eu lieu en agglomération, au conseil général s'il est survenu sur une départementale, ou à l'équipement sur une nationale. Faute de réponse dans les 2 mois ou en cas de refus, vous pourrez saisir le tribunal administratif local dans un nouveau délai de 2 mois.
Source moto magazine
